Bitter Automobile – (další) vzkříšení

Ve Frankfurtu se znovu vynořila, byť částečně jako Classic Bitter, společnost, kterou máme spojenou s úpravami a přestavbami vozů Opel. 

Nezdolný Erich Bitter znovu sází na stejnou značku v majetku PSA. Erich Bitter se narodil 11. srpna 1933 v německém Schwelmu. Jeho otec prodával jízdní kola. Není divu, že mladík Erich na nich závodil. Jak to jen šlo, vyměnil řídítka za volant závodního NSU Prinz, pak přišla různá Porsche, Fiat-Abarth a Opely, s nimiž se proháněl na tratích rallye. Roku 1963 se stal německým zástupcem prodeje závodních Abarthů, jež přidal ke stávajícím značkám NSU, Saab a Volvo. Roku 1969 začal obchodovat s příslušenstvím pro soutěžní vozy; ve stejné době začal zastupovat italské supersporty Intermecaccanica a založil vlastní podnik Bitter Automobil KG v Ennepetalu, zabývající se přestavbou Opelů podle vlastních receptů. Bitter CD, postavený na základě velkého sedanu Opel Diplomat, se proměnil ve sportovní třídveřový hatchback s výklopnými dveřmi. Dostal motor V8 5,4 litru (227 k). Prototyp představený v září 1969 ve Frankfurtu vyvolal pozitivní ohlas. 

Šéf Opelu Bob Lutz záměr podporoval, neboť jím vedená firma tehdy žádný sportovní vůz nevyráběla. Pověřil Itala jménem Pietro Frua, aby záměr zdokonalil a postavil dva silniční funkční prototypy. Kvůli úsporám dostaly dveře běžné zavěšení, použili čelní sklo, stěrače a nárazníky z Diplomatu. Erich, podpořený šéfy Opelu, založil v červnu 1971 společnost Bitter GmbH, která na 4000 m² postavila ve Schwelmu továrnu pro výrobu typu CD. Protože neměl dost vlastních prostředků, obrátil se na osvědčeného a kvalitního výrobce malých sérií -speciálů a prototypů. Baur se měl starat o výrobu panelů karosérií, jejich montáž, o insta-lace interiérů i vestavbu mechaniky Opel Diplomat. Premiéra sériového kupé Bitter CD se odehrála ve Frankfurtu 1973. Základem se stal prototyp Frua dotažený designéry Opelu. Zkrátili zadní převis, přidali spoilery a ubrali chromovaných ozdob. Na autosalónu Erich posbíral 176 objednávek, ale to již propukla ropná krize. Většina objednávek byla zrušena a plánu 200 kusů/rok nebylo dosaženo. V letech 1973 až 1979 jich prodali 395, přičemž 12 z nich (1972 – 1977) dostalo větší motor V8 5,7 litru. Pomineme-li 11 kusů Opel Bitter Super Aero (1978; základ Opel Aero), Bitter Blazer (1979; tuning Chevroletu Blazer) a jediný Bitter GT (1983/4). 

Ve Frankfurtu 1979 debutoval následník první řady, Bitter SC Coupé, roku 1981 SC Cabrio a SC Spider, tamtéž roku 1984 Bitter SC Sedan; všechny na základě typu Opel Senator. Silueta až příliš připomínala Pininfarinovo Ferrari 365 GT a jeho následníky. Poháněl je vstřikový řadový šestiválec Opel 3,0 litru (177 k) nebo karburátorová verze 3,9 litru (207 k). Spolu s otevřenou karosérií nabídli verzi kupé s pohonem všech kol, jejž vyvinul vyzkoušený britský specialista Ferguson Research s tím, že by se měl objevit v sedanech Opel Senator/Vauxhall Royale. Mezi příplatkovou výbavou se objevilo ruční pětistupňové řazení nebo interiér čalouněný kůží z čínského buvola. Prvních 78 SC dokončila italská karosárna Ilca -Maggiora, zbytek rakouský Steyr-Daimler-Puch. 

Bitterovy automobily vzbudily velký ohlas na autosalonu v New Yorku 1984, kde Erich oznámil, že uzavře marketingovou dohodu s GM. Bittery se měly prodávat v síti Buick a čelit na trhu BMW. Američtí šéfové nakonec dohodu nepodepsali, neboť Bitter byl na trhu nový, zatímco BMW zavedené. Odbojná desítka dealerů Buick z oblasti New Yorku na tomto pokusu hodně tratila. V té době se už přestavby sériových vozů přestaly nosit. Všechny Bitter SC skončily roku 1986. Počty kusů: Coupé 420, Cabrio 25, Spider 2, Sedan 5 a 4WD Ferguson 6, celkem 458 (jiné zdroje uvádějí celkový počet 488). Kromě toho Bitter stavěl prototypy pro Opel, VW a další. Do říše fantazie patřil prototyp roadsteru targa Rallye GT (1984; základ Opel Manta, plán 1500 kusů/rok, které by vyráběl Steyr); Coupé Type III (1987 – 1991; pro Isuzu USA by je vyráběl Steyr, 10 000/rok). Navzdory jistým úspěchům byla firma roku 1986 nucena vyhlásit úpadek, protože ani jednání s Jeffem Qvalem, synem zakladatele bohatého kalifornského importéra evropských luxusních značek, nevedla k cíli.

Koncem 80. let postavili jednotky kusů Bit-ter Type 3 Roadster (1987 – 1991, 4 kusy), sedanu Type 3 Diplomat (1989) a kupé Type 3 Berlina (1995) na základě Opelu Omega s motory o výkonu 177 nebo 204 k. Ve Frankfurtu 1991 nasvítily reflektory ve-dle Type 3 i prototyp supersportu Tasco s blíže nespecifikovaným motorem uprostřed. Jeho vývoj nebyl dokončen a stavba dalších Typů 3 byla ukončena. 

Roku 2003 došlo k dalšímu opatrnému oživení firmy. V Ženevě roku 2003 předvedli Bitter CD II na bázi australského Holdenu Monaro s jednotkou V12. Nepodařilo se sehnat investory a výroba se nikdy nerozběhla. V letech 1997/98 postavili dva Bitter GT 1. Roku 2007 znovu nastartovali a do Ženevy 2008 přivezli Bitter Vero V8-6.0 (motor Chevrolet V8 6,0 litru, 362 k) založený, díky Erichovým přátelským vztahům, opět na Holdenu, tentokrát typu Caprice, což byla zkrácená verze luxusního Commodore. V období 2007 – 2012 se zrodilo 6 kusů. Měli představu, že je bude prodávat distribuční síť Holden. V Ženevě 2009 prezentovali vylepšenou verzi Vero Sport (zkrácený rozvor) na šasi Holden Caprice. Aktivity ukončili mezi léty 2009 a 2012, nepokračovaly ani Vero Campo, ani „new 4x4“. 

V letech 2010 – 2013 už nejméně čtvrtá generace společnosti Bitter upravovala Opel Insignia OPC jako Bitter Insignia. V roce 2013 se objevily další aktivity – úpravy sériových Opelů Adam, Cascada, Mokka a Grandland X s doplňujícími názvy „by Bitter“, nejnověji pak „Edizione Bitter“.

Erich Bitter, jenž se ke všeobecnému překvapení objevil loni ve Frankfurtu, se nám svěřil s velkým rozčarováním, když Opel kdysi ukončil, podle něj, perspektivní výrobu největších sedanů Diplomat a Omega, a tím zastavil Bitterův rozmach. Naopak je nadšen záchranou Opelu převzetím skupinou PSA. Z rozhovoru vyplynulo, že Insignia je nejen vhodným subjektem k dalším úpravám, ale že by se rád viděl v pozici, jakou má například Brabus vůči Mercedesu. Erich se prezentuje jako nezávislý autovýrobce, nikoli jako ladič. O modrém sportovním speciálu Bitter GT1 (1998) se mu moc hovořit nechtělo. Nizozemský tým otce a syna Hezemansů získal peníze ke stavbě sportovního Lotusu GT1 (1997). S rozpočtem jednoho milionu dolarů díru do světa udělat nemohli. Koupili dvě šasi Lotus Elise a rodinný přítel Bob Lutz, tehdy šéf Chrysleru, pomohl Hezemansům k motorům 356-T6 Chrysler V10 8,0 litru. Protože měli problémy s homologací, požádali přítele Ericha Bittera, jestli by jim nemohl půjčit jméno své známé firmy. Hezemans objednal novou karosérii a převodovku Hewland. Posádka Mike Hezemans/Jan Lammers se kvalifikovala do druhého závodu Šampionátu FIA GT v Silverstone (1998). Vozy byly rychlé, ale poruchové. Posléze se zjistilo, že Hezemans čaroval s velikostí sacích restriktorů, věc skončila ostudou a diskvalifikací. Je pravdou, že skloubit výtečný podvozek Lotus s obstarožním gigantickým motorem Chrysler (který jej vzápětí přestal vyrábět) a specifickou převodovkou bylo nad síly malého týmu s nízkým rozpočtem. Přeživší vůz několikrát změnil majitele, až jsme na něj po renovaci natrefili na loňském IAA. Fascinující je Erichova neúnavná vytrvalost jít za svým cílem.

Převzato z časopisu

Fotogalerie