MERCEDES-BENZ TŘÍDY A (W177) – FRONTMAN

Čtvrtá generace třídy A koncepčně navazuje na svého předchůdce, ovšem vnějším vzhledem jakákoli další podobnost končí.

Loni to bylo 20 let, co Mercedes-Benz překvapil svět svým prvním sériovým minivozem. Tedy minivozem na poměry tehdejšího modelového portfolia. První Mercedes-Benz třídy A (W168; viz AR 9/’97) přišel s unikátní „sendvičovou“ podlahou a pohonem předních kol, a i když se jeho nástup neobešel bez potíží včetně slavné nehody během vyhýbacího manévru švédského magazínu Teknikens Värld, zásadně změnil vnímání značky Mercedes-Benz veřejností. Druhá generace třídy A (W169; viz AR 9/’04) přišla o sedm let později a zůstala věrná zvýšené stavbě, zatímco generace třetí (W176; viz AR 4/’13) se roku 2013 stala již standardním kompaktním hatchbackem. Vozů třídy A vznikly dosud více než tři miliony, největšími trhy jsou Německo, Itálie a Velká Británie a „áčko“ zůstává i  nadále pilířem nabídky kompaktních vozů Mercedes-Benz (tvoří ji typy A, B, CLA a GLA).

Podle loňské statistiky je v Evropě třída A pro 60 % zákazníků prvním Mercedesem a v Číně pro 40 % kupujících jejich prvním automobilem vůbec! V Evropě se u zákazníků třída A těší oblibě a více než 70 % jejich majitelů zůstane u značky Mercedes-Benz i při pořizování svého dalšího vozu. Nyní přichází čtvrtá generace třídy A, již jsme si měli možnost v dubnu vyzkoušet na silnicích v okolí chorvatského Splitu. Mercedes-Benz třídy A stanul na zcela nově vyvinuté platformě MFA2, jež v budoucnu poslouží i dalším typovým řadám. Oproti svému předchůdci narostl do všech rozměrů. Rozvor náprav je o 30 mm větší, vůz je o plných 120 mm delší, o 16 mm širší a o 6 mm vyšší. Z těchto nárůstů těží nejen cestující na zadních sedadlech, ale též zavazadlový prostor, jenž nabyl na 370 l (+ 29 l). Ve srovnatelné výbavě je vůz přitom o 20 kg lehčí. Struktura karoserie využívá různé druhy oceli, například sloupky B jsou vyrobeny z ultrapevné oceli tvářené za tepla, naproti tomu kapota nebo přední blatníky jsou z hliníkových slitin. Tento lehký materiál se v nové generaci třídy A uplatnil rovněž na prvcích závěsů kol, jež se vpředu i nadále spoléhají na vzpěry Mac-Pherson. Verze s pohonem předních kol a menšími motory mají vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, výkonnější varianty a modely s pohonem všech kol disponují čtyřprvkovými závěsy. Ve třídě A slaví svoji premiéru zcela nový zážehový čtyřválec M 282 s objemem 1,3 l, na jehož konstrukci se částečně podílel Renault (vyrábí se ale u Mercedesu). Jde o první čtyřválcový agregát značky s deaktivací poloviny válců při částečném zatížení (v rozsahu 1250 až 3800 min^-1).

Pro omezení třecích ztrát jsou stěny válců opatřeny patentovaným materiálem Nanoslide a dříky ventilů vrstvou speciálního grafitového povlaku. Zajímavostí je nezvykle vysoká hlava válců s trojúhelníkovým průřezem, jež je pevnější a lehčí a vstřikovače jsou v ní umístěny přímo na středu spalovacího prostoru. Náročnějším uživatelům je určen větší čtyřválec M 260 (2,0 l), jenž vznikl rekonstrukcí agregátu M 270 s dvojicí vyvažovacích hřídelů v klikové skříni. Za pozornost stojí v sériové výrobě vůbec poprvé použitý kónický tvar válců, které mají ve spodní části mírně větší průměr než v části horní (výsledkem mají být opět nižší ztráty). Druhou novinkou motoru M 260 je dvoustupňově regulovatelný zdvih sacích ventilů (Camtronic) prostřednictvím posuvného segmentu na vačkovém hřídeli. Oba motory mají filtr pevných částic a elektronicky řízený obtokový ventil přeplňování (dosud podtlakový). Zájemci o vznětový motor mají prozatím jedinou možnost v podobě čtyřválce OM 608 (1,5 l), jenž je dalším vývojovým stadiem agregátu OM 607 a prvně se objevil v rámci poslední modernizace třídy C. V podstatě jde o známý a osvědčený motor Renault K9K, ale s rozsáhlou sadou modifikací (výrobu zajišťuje Renault). Výkon narostl o 5 kW na 85 kW (116 k), točivý moment zůstal zachován na 260 N.m.

Mezi důležité změny patří použití nového turbodmychadla s elektronicky variabilní geometrií rozváděcích lopatek, vestavěného ve výfukovém traktu a opatřeného kapalinovým chlazením stlačovaného vzduchu. Ačkoli je řeč o zcela nové technice, základní tvary karoserie včetně spodní linie bočního zasklení zůstaly v porovnání s předchůdcem zachovány. Přední část však výrazně nabyla na výrazu, zejména díky velké masce chladiče a ostře řezaným světlometům, přibližujícím „áčko“ dalším novým vozům Mercedes-Benz. Jasněji tvarované jsou rovněž zadní sdružené svítilny, jež jsou nyní dělené a jejich vnitřní část se otevírá spolu s víkem zavazadlového prostoru. Díky tomu je mimochodem vstupní otvor o 200 mm širší. Zadní část karoserie nicméně působí celkově poněkud uniformním, indiferentním dojmem a příslušnost k značce nijak nevyjadřuje. I to je zřejmě daní za náročné ladění aerodynamiky, jež i přes principiálně nepříliš výhodnou velikost a koncepci vozu vyústilo v dosažení rekordně nízkého součinitele odporu vzduchu c_x = 0,25. Svůj podíl na tom mají též minimalizované spáry mezi panely karoserie, utěsněná oblast okolo světlometů, odtrhové hrany nad zadním oknem a po jeho stranách, nově tvarovaná kola, aerodynamické plošky v náraznících či zpětná zrcátka přemístěná z pat sloupků A přímo na dveře. Naprosto novou zkušenost však nabízí interiér nové třídy A. Prostor nad sedadly vpředu/vzadu narostl jen o 7/8 mm (1024/960 mm), takže místa nad hlavami není na rozdávání. Cestující běžné výšky však nedostatkem nestrádají, naopak interiér díky tvarování stropnice budí dojem útulnosti a příjemné intimity, chybějí bohužel stropní madla.

Citelnější jsou nárůsty do šířky, v úrovni loktů naměříme 1457/1446 mm (+ 35/35 mm), v úrovni ramen pak 1400/1372 mm (+ 9/22 mm). Kvalita použitých materiálů plně odpovídá pověsti značky Mercedes-Benz jako výrobce luxusních vozidel a ani v okrajových partiích jsme nenašli vysloveně lacině působící plast. Stačí třeba pohled na výplně předních dveří s dílensky dokonale zpracovanými ovladači. Palubní deska je řešena přísně horizontálně, což poskytuje cestujícím maximum prostoru. Dokonce není propojena se středovou konzolou, v jejíž přední části tak vzniká rozměrná a krytá schránka pro -odkládání drobností. Dojem exkluzivity dotváří pětice individuálně ovládaných kruhových ventilačních otvorů, jež jsou mimochodem spolu s hranami palubní desky a dveří podsvíceny, přičemž barvu světla lze měnit v 64 odstínech. Volant byl přímo převzat z luxusního sedanu třídy S, a to včetně precizních, částečně dotykových přepínačů a tlustého věnce. Největší kouzlo nové třídy A však najdeme před volantem: rafičky se stávají minulostí, i ten nejlevnější Mercedes-Benz má přístrojový štít sestaven (po vzoru větších tříd C, E a S) z dvojice slícovaných monitorů (levý pro přístrojový štít, pravý pro multimédia). Ty mají standardně úhlopříčku 7 palců, na přání pak 10,25 palce (na snímcích). Taková třída S má sice o nějaký ten palec navíc, ale skutečně překvapeni jsme byli tím, že systém použitý v „áčku“ má zcela srovnatelné rozlišení, kvalitu zobrazování i rychlost překreslování, což svědčí i o použití špičkového procesoru a vycizelovaném softwaru.

Totéž platí o nabízených funkcích, jejichž prostý popis by zaplnil polovinu celého tohoto časopisu. Zmiňme alespoň ve třech režimech regulovatelnou grafiku přístrojů nebo trojrozměrnou navigaci. Ta spolupracuje s kamerou za čelním sklem a když vjíždíte do křižovatky, proměnlivé grafické symboly přímo do obrazu monitoru vykreslují pokyny pro případnou změnu směru jízdy. Tímto digitálním mikrosvětem se můžeme přesunout do rozhraní MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Toto heslo zrovna elegantně nezní, ale dobře si je zapamatujte, jde totiž teprve o začátek nové generace komunikace mezi řidičem a vozem. Multimediální systém lze v rámci MBUX ovládat touchpadem na středové konzole, přímým dotykem na displeji nebo hlasovými pokyny, jejichž možnosti rozšiřuje ve třídě A poprvé použitá „umělá inteligence“. Trvalé spojení s digitálním světem internetu je samozřejmostí a MBUX se umí učit, takže pro konkrétní úkon není třeba použít konkrétní, pevně nastavený pokyn (např. „zvyš teplotu na 23 stupňů“), ale stačí poznamenat cokoli jiného (třeba „je mi zima“). Zeptejte se vozu: „Kdo je tvůj dědeček?“ a Mercedes vám odpoví: „Gottlieb Daimler.“ Požádali jsme zkoušený automobil, aby nám řekl nějaký vtip, ale dozvěděli jsme se, že „(vůz) vtipy nezná, protože pánové z Mercedes-Benz nemají smysl pro humor“. MBUX se průběžně učí vaše pokyny, barvu hlasu i zvyky, takže teprve v tomto případě se hlasová komunikace s automobilem stává skutečně efektivním kanálem, a ne pouhým těžkopádným dohadováním. Srdcem soustavy MBUX je léty laděné hlasové ovládání LinguaTronic a pro zahájení komunikace není třeba mačkat tlačítka, ale stačí jen vyslovit pozdrav „Hey Mercedes“. MBUX funguje znamenitě, ale pouze pro 21 jazyků, mezi nimiž čeština bohužel chybí…

Samostatnou kapitolou nové třídy A jsou asistenční systémy, z nichž řada opět pochází z vlajkové lodi třídy S. Standardem všech verzí je kombinace kamery a radaru, sledujících prostředí před vozem do vzdálenosti až 500 m a detekujících pevné i pohybující se překážky. Samozřejmostmi jsou samočinné brzdění, adaptivní tempomat sledující vozy jedoucí vpředu i dopravní značení (díky tomu je automobil schopen řídit v nižších rychlostech a za určitých okolností zcela sám) nebo aktivní sledování mrtvých úhlů zpětných zrcátek, jež vás kromě najetí do vozidla v jiném pruhu dokonce upozorní i na nebezpečí blížícího se vozu či cyklisty (tedy pohybujícího se objektu s rychlostí nejméně 2 m/s) při otevírání dveří do silnice. Při změně jízdního pruhu v případě blízkosti jiného vozidla tento systém vůz prostřednictvím brzd vehementně vrací zpět, na což jsme si museli zvyknout. Zkoušeli jsme zejména obě zážehové verze. Nejvíce zvědavi jsme byli na nový malý čtyřválec v modelu A200, jenž v každém případě potěšil. Jeho běh je velmi klidný a kultivovaný a nabízenou dynamikou překonává očekávání dané objemem pouhých 1,3 l. Reakce na pokyny plynového pedálu jsou přitom bleskové a prodleva náběhu turbodmychadla minimální. Nová třída A patří k nejkomfortnějším a nejtišším automobilům této velikosti, izolace interiéru od ruchů okolí je příkladná jak v oblasti závěsů kol při překonávání nerovností, tak odvalování pneumatik, aerodynamiky i odhlučnění motoru (kapota přitom nemá žádné stínění). Zadní kliková náprava je znamenitě naladěna, není zdrojem neklidu a v rychlých průjezdech zatáčkami vozu pomáhá přirozeně se stáčet. Subjektivně jsme dokonce nepozorovali výraznější rozdíly ve srovnání s modelem A250 osazeným vzadu víceprvkovými závěsy. Podvozek je tak dobře nastaven, že ani těch 224 koní (165 kW) „áčko“ nijak nevyvede z míry. Jízda s novým typem Mercedes-Benz třídy A je podmanivým zážitkem, přinášejícím v tomto segmentu dosud nevídanou úroveň komfortu a výbavy moderními elektronickými soustavami. Všechno ale něco stojí, a tak je například A180d o 79 860 dražší než B180d a jen o 160 930 Kč levnější než C180d. Specifikace uvedené v připojeném ceníku se s ohledem na českou lokalizaci liší od globálně platných technických údajů a variant, dodaných výrobcem. Ještě letos můžeme očekávat doplnění nabídky o další pohonné jednotky, zejména větší diesel a varianty AMG, a pohon všech kol. Mercedes-Benz i v případě nové generace své třídy A nyní nabízí ke všem motorům zaváděcí paket Edition 1 (na snímcích), jenž za příplatek 67 465 Kč zahrnuje nejen specifické barevné řešení, ale též rozšířenou základní výbavu za výrazně zvýhodněnou cenu.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec (A180d vznětový), celohliníkový (A180d litinový blok), uložený vpředu napříč; DOHC 4V (pro A180d OHC 2V); elektronické přímé vícebodové vstřikování paliva a přeplňování výfukovým turbodmychadlem; EU6d;
a) A200: typ M 282, deaktivace poloviny válců při částečném zatížení (s AT), 1332 cm³ (ø 72,2 x 81,4 mm), 10,6:1, 120 KW (163 k)/
/5500 min^-1 a 250 N.m/1620 – 4000 min^-1;
b) A250: typ M 260, proměnný zdvih sacích ventilů CAMTRONIC, 1991 cm³ (ø 83 x 92 mm), 10,5:1, 165 kW (224 k)/5500 min^-1 a 350 N.m/1800 – 4000 min^-1;
c) A180d: typ OM 608, 1461 cm³ (ø 76 x 80,5 mm), 15,1:1, 85 kW (116 k)/4000 min^-1 a 260 N.m/1750 – 2500 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Pro a) jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (14,81 – 7,70 – 5,12 – 3,52 – 2,70 – 2,27 – Z 13,33), pro a) na přání/pro b+c) standardně sedmistupňová dvouspojková 7G-DCT (18,63/15,94 – 11,05/10,04 – 6,80/6,36 – 4,62/4,33 – 3,57/3,21 – 2,85/2,50 – 2,29/2,00 – Z 17,17/13,95), pohon předních kol.

PODVOZEK 

Platforma MFA2; samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena, vzpěry MacPherson a zkrutný stabilizátor, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou (pro b) čtyřprvkové závěsy a zkrutný stabilizátor); odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (na přání adaptivními), vzadu nesoustřednými; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, elektromechanická parkovací brzda; ABS/EBD/ABA, ESP; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,0 m; standardní kola s ráfky 6,5 J x 16 nebo 6,5 J x 17 a pneumatikami 205/60 R16 nebo 205/55 R17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů)

Rozvor náprav 2729 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1567/1547 mm; d/š/v 4419/1796/1440 mm; objem zavazadlového prostoru 370 – 1210 l; objem palivové nádrže 43 l; hmotnost pohotovostní 1355/1455/1445 kg, celková 1870/1965/1935 kg; součinitel aerodynamického odporu
c_x = 0,25.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů, základní převodovka) 

Největší rychlost 225/250/202 km/h; zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,2/6,2/10,5 s; kombinovaná spotřeba NEDC 5,8/6,2/4,1 l/100 km; emise CO₂ 133/141/108 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie