Kia Niro HEV – Základní možnost

Typ Niro druhé generace využívá výhradně elektrifikované motorizace. Základní hybrid nabídne suverénně nejnižší cenu, slušnou dynamiku a příznivou spotřebu. 

Vnější design i uspořádání interiéru už dobře známe (viz AR 10/’22). Jednak proto, že se v zásadě ničím neliší oproti dříve testovanému elektromobilu (viz AR 2/’23), ale také proto, že nám tento konkrétní exemplář dělal společnost v redakci několik měsíců. Protentokrát se tak můžeme zaměřit na některé zajímavé drobnosti. Niro například nabízí v rámci svého multimediálního systému dvě méně obvyklé funkce. Jednou z nich je „tichý režim“, jenž odpojí zadní reproduktory a ty přední ztlumí. Tou druhou je pak „hlasová poznámka“. Během jízdy můžete tímto způsobem snadno nahrávat své poznámky a později si je přehrát. Zajímavým prvkem je rovněž dvojitá funkce páček pod volantem. Ty běžně slouží k nastavení intenzity rekuperace, v manuálním režimu převodovky se ale změní na klasická „pádla“ pro řazení. Díky celkově komfortnímu nastavení vozu se ovšem snaha o sportovní jízdu s manuálním řazením dostane ke slovu jen zcela výjimečně.

Foto: Lukáš Dittrich

Za připomenutí stojí i tlačítko „12 V BATT RESET“ umístěné vlevo pod volantem. Jeho funkce vychází z faktu, že hybrid má i 12V baterii lithiovou a ta je součástí trakčního akumulátoru. Připojení 12V baterie k systémům vozu ovládá relé, přičemž to je sepnuté i tehdy, pokud je vůz vypnutý, protože některé systémy (např. řízení trakčního akumulátoru BMS) běží neustále. Baterie by se nikdy neměla vybít, ale pokud by se náhodou stalo, že její nabití klesne pod 10 %, zmíněné relé se kvůli ochraně baterie rozepne a odpojí úplně všechny systémy. Vůz následně nejde nastartovat, není to ovšem tím, že by byla 12V baterie vybitá. Důvodem je rozpojené relé. Aby se opětovně sepnulo, musí řidič stisknout právě tlačítko vlevo pod volantem, čímž systém restartuje.

Nabídka prostoru druhé generace typu Niro je solidní. Díky umístění akumulátoru elektromobilu v podlaze je vnitřní prostor shodný pro všechny dostupné motory. S prostorem pro zavazadla je to ale složitější. Možná trochu nečekaně je nejlepší elektrické provedení (475 l), ale ani testovaný hybrid na tom není vůbec špatně. V jeho případě se objem pohybuje v rozmezí 425 až 451 l. První hodnota se týká výbav Comfort a Style opatřených dojezdovou rezervou. Výbava Premium má v prostoru pro rezervu umístěn subwoofer, a tudíž se tam náhradní kolo nevejde. Zbytek prostoru pod dnem je započítán do celkového objemu zavazadlového prostoru.

Foto: Lukáš Dittrich

U plug-in hybridu je pak objem prostoru pro zavazadla nejmenší, protože je pod dnem benzínová nádrž, jež se u hybridu díky menšímu trakčnímu akumulátoru vejde pod zadní sedák. Zajímavé je, že podle ceníku není pro Niro EV dostupná rezerva, ačkoliv prostor pod dnem nic neomezuje (proto také elektromobil slibuje nejvíce litrů). Důvodem je snaha výrobce o co nejnižší hmotnost, a tudíž o co nejlepší dojezd. Zájemci si pro elektrické Niro mohou rezervu dokoupit v rámci příslušenství.

Volbou základní hybridní verze dostupné pro typ Niro oproti plug-in hybridu a dříve testovanému elektromobilu získáte nejnižší výkon. Systém využívá přirozeně plněný čtyřválec o objemu 1,6 l kombinovaný s jedním elektromotorem. Systémový výkon dosahuje 104 kW (141 k) a oficiálně udávané zrychlení na 100 km/h je 10,4 s v kombinaci s menšími šestnáctipalcovými disky, jež měl i náš automobil. My jsme ovšem v testu naměřili hodnotu lepší o celou jednu sekundu.

Foto: Lukáš Dittrich

Spotřeba je u hybridního pohonu asi klíčovým tématem. Špatná není, ale výhody hybridu se projeví především ve městě. Během testu jsme s vozem zajeli i okruh pro měření spotřeby známý z rubriky Náš test, přičemž výsledek byl 5,1 l/100 km. Pro srovnání, Cupra Leon 1.5 eTSI byla o tři desetiny litru na stejné trase lepší. Obecně z našich dat vyplývá, že mild hybridní motory jsou ve spíše mimoměstském provozu této asi 140 km dlouhé trasy úspornější, ve městě se ale karta obrací. Dlouhodobý průměr během celého našeho několikaměsíčního testu, kdy vůz jezdil často po dálnici, byl 6,7 l/100 km.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový, řadový čtyřválec 1.6 GDI Smartstream, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, plynule proměnné časování všech ventilů CVVT; elektronicky řízené přímé vstřikování; filtr pevných částic, EU6d; 1580 cm³ (ø 72 x 97 mm); 14:1; 77 kW (105 k)/5700 min^-1 a 147 N.m/4000 min^-1; hybridní ústrojí s elektromotorem v těle šestistupňové dvouspojkové převodovky, 32 kW (44 k) a 104 N.m; Li-Pol akumulátor 240 V/1,32 kWh; celkově: 104 kW (141 k) a 265 N.m.

Foto: Lukáš Dittrich

Převodové ústrojí
Šestistupňová dvouspojková převodovka DCT. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s podtlakovým posilovačem, kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením ø 280 x 25 mm, vzadu plné kotouče ø 284 x 10 mm, ABS/EBD/BA, ESC/ASR/HAC/DBC/FCA; elektromechanická parkovací brzda; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem C-MDPS na sloupku volantu, stopový průměr otáčení 10,6 m; pneumatiky 205/60 R16.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2720 mm, d/š/v 4420/1825/1545 mm, rozchod kol 1554/1520 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 451 až 1419 l, objem palivové nádrže 42 l; hmotnost pohotovostní/celková 1399/1940 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 165 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,4 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 4,4–4,7 l/100 km; emise CO₂ 100–107 g/km.

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 85,7 km/h naměřená/palubní počítač ... 5,1/5,4 l/100 km
Za celý dlouhodobý test (4600 km) ... 6,7 l/100 km

Cena od 764 980 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie