Audi R8 - Stříbrný šíp

Od roku 2004 měli zájemci o BMW X5 první generace se zážehovým vidlicovým osmiválcem na výběr dvě pohonné jednotky 4.4i a 4.8is. Loni na podzim představená druhá generace X5 nabízí pouze přepracovanou verzi většího z obou osmiválců.

Sportovní prototyp Audi R8 už měl za sebou tři vítězství ve 24 h Le Mans, když se na autosalonu IAA 2003 ve Frankfurtu představila studie Audi Le Mans Quattro, která svými tvary evokovala budoucí sé­riový supersport Audi R8, jenž však místo přeplňovaného desetiválce Bi Turbo FSI 5,0 l/449 kW (610 k) dostal pro hromadnou produkci poněkud civilnější osmiválec 4,2 l/309 kW (420 k) s atmosférickým plněním, známý např. ze sedanu Audi RS4, ovšem upravený pro montáž do těžiště vozu před zadní nápravu.

Trvalý pohon všech kol Quattro zůstal pochopitelně zachován stejně jako aktivní tlumení Audi Magnetic Ride, ale standardní kola se zmenšila z dvacetipalcových na osmnácti­palcová. Sériový vůz Audi R8 měl světovou premiéru na autosalonu Mondial de l’Automobile 2006 v Paříži.

 

S novým automobilem jsme se seznámili společně s potenciálními zájemci o jeho koupi na východoněmeckém závodním okruhu Eurospeedway Lausitzring nedaleko Drážďan, kde byla v letní akci Audi R8 – Audi Racetrack Experience k dispozici celá flotila stříbrných a šedých strojů v provedení jak s manuálním, tak s polosamočinným sekvenčním řazením. Pod vedením zkušených instruktorů, včetně úspěšného českého závodníka Josefa Vence, jsme objevovali nezáludné chování nového vozu na jednotlivých sekcích okruhu, kde jsme projížděli série zatáček. Po obědě pak přišel na řadu celý okruh, rychlosti se zvyšovaly a Josef Venc na Audi RS4 Avant musel vypnout ESP, aby stačil nejrychlejším er osmičkám, které však měly možnost vyřazení ESP z bezpečnostních důvodů zablokovánu a bohužel nebyly v provedení s magnetorheologickými aktivními tlumiči.

Ukázalo se, že na suché trati je nový automobil Audi R8 snadno ovladatelný, vzhledem k základnímu rozdělení hnací síly na nápravy v poměru přední/zadní 40/60 % také lehce řiditelný s předvídatelným chováním a navzdory výkonu 309 kW (420 k) zvládne řízení každý dobrý řidič. Objevily se názory, že by stroji slušel větší výkon (na Nürburgringu už testují verzi V10) a také poněkud tužší podvozek, sportovněji laděný na úkor až příliš velkého komfortu. Po stovce kilometrů na Lausitzringu však mohu konstatovat, že svezení s Audi R8 je velmi příjemné, ostatně jeho majitelé nikdy tak rychle jako na Lausitzringu jezdit nebudou a vlastně ani nesmějí. Možná na německé dálnici lze vyvinout největší rychlost, kuriozních 301 km/h, ale Audi R8 se rozhodně cítí lépe v rychlých zatáčkách.

 

Silniční Audi R8 bylo ve vývoji od roku 2002 s tím, že bude vrcholným reprezentantem značky s bohatou sportovní tradicí, která pokračuje v posledních letech vítězstvími Audi v závodech sportovních prototypů, zejména ve 24 h Le Mans a v mistrovství American Le Mans Series. Do vínku dostalo lehkou hliníkovou konstrukci, uprostřed uložený vysokootáčkový motor V8 s přímým vstřikováním benzinu, trvalý pohon všech kol Quattro, převodovku s možností sekvenčního řazení R tronic, aktivní pérování Magnetic Ride, účinné světlomety LED a v neposlední řadě dostatečně komfortní interiér (klienti Audi totiž nejsou žádní velcí motorističtí sportovci) včetně kvalitní audioaparatury Bang & Olufsen.

Výroba R8 byla zahájena v hale B14 v Neckarsulmu, tedy ve středisku hliníkových konstrukcí Audi ASF (Aluminium/Audi Space Frame), kde při převážně ruční produkci (70 zaměstnanců a pouhých pět robotů) se skládají automobily R8, z nichž každý je souborem 5196 dílů od 482 dodavatelů! Motor 4,2 l V8 přichází na montážní linku z továrny v maďarském Györu (tam se ostatně dnes vyrábějí všechny pohonné jednotky Audi); kompletní produkce hliníkového prostorového rámu ASF a hliníkové karoserie (některé povrchové panely jsou kompozitové) je rozdělena do 14 pracovních cyklů po 44 minutách, karoserie se lakují v Neckarsulmu a ze závodu při dvousměnném provozu může vyjíždět až 20 vozů R8 denně (výroba zatím nestačí poptávce).

Hliníkový prostorový rám tvoří tuhou ochrannou klec pro dvoučlennou posádku, je svařen z hliníkových čtyřhranných profilů a krycích panelů, celková hmotnost takto vytvořené karoserie je pouhých 210 kg. Také spodek trupu připomíná závodní prototyp R8 z Le Mans důsledným aerodynamickým zakrytováním a difuzory proudění, které spolu s přítlačným křídlem na zádi (vyklápí se v závislosti na rychlosti jízdy, či manuálně tlačítkem) vytváří optimální kompromis mezi aerodynamickým odporem a potřebným přítlakem. Pečlivě tvarované otvory NACA slouží spolehlivému přívodu vzduchu k pohonné jednotce a do interiéru. Součinitel odporu vzduchu 0,34 je relativně nízký na automobil s velkým aerodynamickým přítlakem, nutným pro bezpečné chování vozu při vysokých rychlostech.

 

Interiér je relativně prostorný, v krátké přídi je stolitrový zavazadlový prostor, tříramenný volant výškově i podélně seřiditelný a krátká řadicí páka spolu s přehledně uspořádanými přístroji (vlevo otáčkoměr, vpravo rychloměr do 350 km/h) ve stylu monoposto vytvářejí sportovní dojem; zhýčkaní klienti však nepřijdou zkrátka, neboť mají k dispozici vedle zmíněné audioaparatury s 12 reproduktory také různé kožené čalounění, tempomat, elektrické seřizování a vyhřívání sedadel, elektrické ovládání okenních skel, palubní počítač s navigací, přípravu pro telefon bluetooth, automatickou klimatizaci, dva držáky nápojů, parkovacího akustického asistenta, dálkové ovládání garážových vrat, či třeba kosmetické zrcátko ve sluneční cloně. Provedení interiéru samozřejmě působí dojmem nejvyšší kvality.

Úhledné a dynamické linie prvního sériového vozu Audi s motorem uprostřed jsou dílem italského šéfdesignera Waltera de’Silvy; podle názoru autora působí dynamičtěji než u sesterské konstrukce Lamborghini Gallardo. Motor pod zadním oknem je dobře vidět, zdobí jej nápis V8 FSI, prozrazující počet válců i přímé vstřikování benzinu, odzkoušené na závodní dráze v Le Mans. Ke snížení těžiště přispěly dvoukotoučová spojka malého průměru, mazání se suchou klikovou skříní a nízko uložený dvoudílný kloubový hřídel pohonu přední nápravy (navazuje na spojovací hřídel procházející od převodovky k čelní stěně motoru), kola zadní nápravy jsou poháněna přímo z rozvodovky, která je uložena mezi motorem a šestistupňovou mechanickou převodovkou.

 

Manuální řazení s jasně definovanými dráhami řadicí páky (jako u Lamborghini) nás potěšilo více, samozřejmě sekvence R tronic je také velmi dobrá, musíte však řadit páčkami pod volantem, protože středová volicí páka má tradičně obrácený smysl řazení jak je starým zvykem u Tiptronicu (žel, dopředu se řadí vzestupně a nikoli sestupně jako u závodních vozů). R tronic nabízí dva programy řazení (tlačítko Sport), nechybí Launch Control při vypnutém ESP pro superrychlý optimální rozjezd.

Dostatečně dlouhý rozvor náprav 2650 mm je spolu se zavěšením kol na dvojitých příčných ramenech zárukou velmi dobré směrové stability, ale i spontánní ochoty k projíždění zatáček. Magnetorheologické tlumiče jsou k dispozici za příplatek, změnou viskozity jejich náplně působením elektromagnetického pole se bleskurychle mění tuhost podle okamžitých jízdních podmínek a zvoleného programu pro sportovní, či komfortní jízdu. Účinnost brzd s dutými a příčně odvrtávanými kotouči a osmipístovými třmeny vpředu a čtyřpístovými vzadu zaslouží uznání, lze ji ještě vylepšit příplatkovou montáží keramických kotoučů (úspora hmotnosti 20 kg) s šestipístovými třmeny, jež dále zkracují brzdnou dráhu a mají velkou životnost 300 tisíc kilometrů. Vedle šestipaprskových litých kol 18“ lze objednat za příplatek devatenáctipalcová s pěti dvojitými paprsky (pneu vpředu 235/35, vzadu 295/30); výrobce nabízí také zimní pakety.

 

Od konce roku 2007 budou k dispozici přední světlomety výhradně ze svítících diod (LED); standardní jsou bi-xenonové, zdola orámované 12 pozičními LED; vzadu tvoří koncové svítilny 40 LED a ukazatele směru dalších 32 LED. Tato nová (a velmi účinná) technologie výrazně ovlivní design automobilů budoucnosti. Samozřejmě nechybějí dva čelní dvoustupňové airbagy a dva boční v opěradlech sedadel, bezpečností pásy jsou tříbodové s napínači a omezovači síly a dětskou sedačku lze upevnit systémem Isofix na sedadlo spolujezdce.

V České republice vzbudilo představení vozu velký zájem, objednávky přišly téměř okamžitě. Základní cena Audi R8 činí 2 981 300 Kč s manuálním řazením, resp. 3 191 000 Kč se sekvenčním řazením R tronic; příplatky jsou například 70 022 Kč za navigační systém, 44 362 Kč za audioaparaturu Bang & Olufsen, až 250 324 Kč za exkluzivní kožené čalounění a 134 351 Kč za sportovní skořepinová sedadla včetně elektrického nastavování.