Porsche Macan – Jasný kurz

Nová generace typu Macan je již čistě elektrická. Bude se sice nějaký čas prodávat souběžně s původními verzemi se spalovacími motory, s nimi má ale společné pouze jméno a tvar karoserie. Přináší totiž na trh zbrusu novou elektrickou platformu PPE, která bude základem pro mnoho prémiových modelů koncernu Volkswagen.

Macan (viz AR 6/’17) byl mezi lety 2015 a 2022 prodejně nejúspěšnějším typem své značky a za své úspěchy vděčil ze značné části své základní čtyřválcové variantě. Celkem se ho prodalo více než 800 tisíc kusů. Od roku 2014, kdy měl premiéru, jej Porsche dvakrát důkladně proměnilo, ale stále to byl vůz postavený na modifikované technice Audi Q5. Toto technické propojení bude pokračovat i nadále, protože nový Macan přijíždí na platformě PPE, Premium Platform Electric, kterou Porsche vyvinulo společně s Audi a jejíž určení je zřejmé z jejího názvu. V rámci koncernu Volkswagen tedy stojí nad platformou MEB a vyznačuje se celkově robustnější konstrukcí navrženou pro točivé momenty přesahující 1000 N.m, 800V architekturou, přední nápravou s dvojitými příčnými rameny, ale například také specifickou výkonovou elektronikou. Macan je tedy prvním vozem, jenž na tomto základu přijíždí, následovat jej zanedlouho budou e-tron modely Audi řad Q6 a A6.

Foto: Porsche

V mezigeneračním srovnání se Porsche snažilo celý vůz jen nepatrně zvětšit. Jeho rozvor narostl o 86 mm a délka o 58 mm, což naznačuje skutečnost, že čistě elektrická platforma nabídne ze své podstaty více vnitřního prostoru. Do šířky se vůz zvětšil o 16 mm a na výšku narostl o jeden milimetr. Celkově je nová generace výraznější při pohledu zepředu a zaoblenější v ­zadních partiích, kde je zřejmá sázka na jednoduchost a tvarovou čistotu. I přesto, že elektrický Macan má podlahu vyplněnou akumulátorem s využitelnou kapacitou 95 kWh, jsou sedadla v první řadě umístěna o 28 a v zadní o 15 mm níže než v konvenčním předchůdci. Snahou výrobce bylo zejména co možná největší přiblížení těžiště k silnici, a tím posílení sportovnosti.

Platforma PPE přiváží od základu nově vyvinutou elektrickou hnací soustavu, tedy jak motory s výkonovou elektronikou, tak akumulátor i nabíjecí jednotku. Celý systém má 800V architekturu, avšak samotný akumulátor s využitelnou kapacitou 95 kWh pracuje v rozpětí 180 až 765 V. Akumulátor je schopen krátkodobě v ideálních podmínkách poskytnout výkon až 495 kW (792 k) a naopak nabíjet se výkonem 270 kW (rekuperací až 240 kW). Akumulátor s hmotností 570 kg používá 180 prizmatických článků (každý ve vlastním pevném hliníkovém pouzdře) rozdělených do 12 modulů. I přes nesporné výhody 800V architektury spočívající v menších odporech zejména při vyšších zatíženích je realitou všedního dne nabíjení na 400V nabíjecích stanicích. Zatímco například Taycan před modernizací tuto situaci řešil speciálním měničem, jenž ovšem snižoval účinnost a zvyšoval hmotnost vozu, Macan přichází s unikátním řešením, kdy systém při nabíjení na 400V stojanu akumulátor prakticky rozdělí na dvě poloviny, z nichž každá má 400 V. Pro tento trik si Porsche patentovalo způsob, při němž balancuje jednotlivé články. Na 400V nabíjecích stanicích činí maximální nabíjecí výkon 150 kW.

Foto: Porsche

Macan přichází s novou generací palubní nabíječky kombinující v jednom celku i vysokonapěťový 6kW ohřívač akumulátoru a měnič DC/DC. Tato jednotka je o 3 kg lehčí než ta konvenční a menší rozměry ji umožnily umístit pod zadní sedadla a uvolnit tím prostor pod kapotou pro přední zavazadlový prostor „frunk“ s objemem 84 l. Stejně jako u typu Taycan nebo Audi Q8 e-tron, také Macan je vybaven na každé straně jedním nabíjecím portem. Samozřejmostí je kompatibilita s funkcí Plug&Charge, spočívající v automatické identifikaci, a spuštění nabíjení ihned po připojení kabelu.

Technické zajímavosti nového elektrického pohonu pokračují i v motorech a jejich řízení. Vpředu i vzadu se používají synchronní jednotky s permanentními magnety. V obou případech jsou vybaveny „vinutím“ s obdélníkovým průřezem, který umožní vměstnat do daného prostoru více mědi. Zatímco v předním motoru se používá soustava propojených pinů ve tvaru písmene I, v zadním motoru jde o spony ve tvaru U. Verze Macan 4 i Turbo používají shodný přední elektromotor s průměrem 210 mm a aktivní délkou rotoru 100 mm, výchozí verze má vzadu průměr 210 mm a délku 200 mm, zatímco Turbo 230, resp. 210 mm. Porsche si u platformy PPE přizpůsobilo zadní hnací jednotku svým požadavkům na dynamiku, takže zadní motor umístilo co nejníže a až za zadní nápravu, což je řešení přispívající k rozložení hmotnosti v poměru 48:52 % ve prospěch zadní části vozu.

Foto: Porsche

Platforma PPE přichází s novou generací výkonové elektroniky využívající karbidu křemíku namísto obvyklých čistě křemíkových polovodičů. Toto řešení umožňuje významně zrychlit spínací děje a přináší razantní snížení spínacích ztrát. V kombinaci s přizpůsobenou strategií řízení pohonu všech kol, kdy se při stabilních podmínkách o pohon stará zejména zadní pohon, který je více zatížený, dochází k citelnému snížení reálné spotřeby elektřiny.

Vyspělý podvozek nového typu Macan se opírá o přední nápravu s dvojitými příčnými rameny a zadní víceprvkovou nápravu, jež je u verze Macan 4 s karoserií spojena prostřednictvím pružně uloženého pomocného rámu. U modelu Turbo je nápravnice se zadní hnací jednotkou pro více tuhosti a přesnosti připevněna napevno ke karoserii ve čtyřech bodech. Odlišností vrcholné verze je také použití zadního diferenciálu s elektronicky řízenou svorností.

Základní varianta přijíždí na ocelovém podvozku kombinovaném s aktivními tlumiči, vybavenými pro elektronické nastavení odskoku i stlačení samostatnými ventily. Toto řešení poskytuje širší rozpětí charakteristiky mezi sportovním a komfortním nastavením, ale též efektivnější kompenzaci náklonů karoserie. Na přání nebo u verze Turbo standardně je součástí výbavy vzduchové odpružení se systémem udržování stálé světlé výšky s možností její změny podle jízdního režimu nebo aktuální situace. Pro zvýšení agility je volitelně připraven systém řízení zadních kol, spojený s o 15 % přímějším převodem řízení kol předních.

Foto: Porsche

Součástí techniky nové generace je také nový palubní systém, spočívající ve dvojici displejů: zakřiveném 12,6“ umístěném před volantem a dotykovém s úhlopříčkou 10,9 palce situovaném uprostřed palubní desky. Novinkou je možnost objednání druhého dotykového displeje 10,9 palce před spolujezdce. Ten má speciální povrch, díky němuž není jeho obsah z místa řidiče vidět.

Součástí nového palubního systému, ­který měl premiéru již ve větším typu ­Cayenne, je například funkce rozšířené ­reality pro navigaci a asistenční systémy, vylepšený hlasový asistent nebo velmi rychlé výpočty tras i s návrhem zastávek pro nabíjení. Nechybí ani možnost streamování hudby nebo videí od specializovaných služeb třetích stran ve voze. Praktickou novinkou je rovněž možnost zobrazení map v přístrojích při používání rozhraní Apple CarPlay či Android Auto.

Během prvního setkání s ještě maskovanými prototypy v areálu Porsche Experience v těsné blízkosti továrny v Lipsku, kde se elektrický Macan vyrábí, jsme měli možnost na sedadlech spolujezdce absolvovat první seznamovací jízdy. V terénu určitou nepoddajnost vykazovalo spíše silniční nastavení verze Turbo. Pohon všech kol tvořený dvojicí motorů zajišťoval na nezpevněném povrchu účinnou trakci a možnost jemného dávkování točivého momentu ke kolům. Svůj potenciál ale verze Turbo ukázala až na místní uzavřené trati, kde vůz v rukách vývojových inženýrů značky předváděl přetáčivé smyky, brutální akceleraci a vzhledem k SUV charakteru i obdivuhodnou agilitu. I když je Macan středně velký vůz SUV, při jízdě na testovací trati působil subjektivně ze sedadla spolujezdce spíše jako sportovní kompaktní hatchback. Přesto bylo znát, že těžký a výkonný vůz klade při dravé jízdě mimořádné nároky na pneumatiky. V těchto extrémních podmínkách zaujalo sladění obou motorů, ale také systémů podvozku včetně řízení zadních kol.

Foto: Porsche

Dvě elektrické verze Macanu doplní původní varianty vybavené čtyř- a šestiválci, jejichž výroba ale v letošním roce skončí. Zatímco elektrický Macan Turbo svými dynamickými schopnostmi, ale i cenou je na zcela jiné úrovni, lze nový elektrický Macan 4 snadno porovnat s šestiválcovým Macanem S. Cena obou verzí je totiž v zásadě podobná, „oldschoolová“ varianta má sice vrchol výkonu o 20 kW nižší (je ale schopna jej dávat prakticky trvale), je však též o 400 kg lehčí a dokáže zrychlit z 0 na 100/200 km/h o 0,6/0,4 sekundy dříve. Také její maximální rychlost 259 km/h je vyšší. Zaostává však komfortem či prostorností.

Elektrický Macan opět ukázal, jak obrovské skoky ve vývoji elektrického pohonu přicházejí s každou novou generací této techniky. Bezpochyby patří k nejvyspělejším vozům s elektrickým pohonem vůbec, a to bez ohledu na segment.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní, kapalinou chlazené elektromotory s permanentními magnety uložené napříč vpředu a vzadu; lithium-iontový akumulátor, 800 V, kapacita instalovaná/využitelná 100/95 kWh, 12 modulů, 180 prizmatických článků;
a) Macan 4: celkově 285 kW (387 k), overboost 300 kW (408 k) a 650 N.m;
b) Macan Turbo: celkově 430 kW (584 k), overboost 470 kW (639 k) a 1130 N.m.
U každého motoru jednostupňový převod, pro b) vzadu diferenciál s elektronicky řízenou svorností. Pohon všech kol.

Foto: Porsche

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami (u a) alternativně, u b) standardně vzduchové odpružení s a aktivními kapalinovými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, PSM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem (na přání řízení zadních kol); kola př./zad. 7,5J x 20/10J x 20, pneumatiky přední 235/55 R20, zadní 285/45 R20.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí motorů)
Rozvor náprav 2893 mm, d/š/v 4784/1938/1622 mm; světlá výška podvozek ocel/vzduch 184/185 (max. 224) mm, nájezdový úhel př./zad. 12,6/20,6˚, přechodový úhel 14,8˚, brodivost ocel/vzduch 300/300 (max. 340) mm; objem zavazadlového prostoru př./zad. 84/540–1348 l; hmotnost pohotovostní 2330/2330 kg, celková 2920/2950 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 2000/750 kg; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,25.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů)
Největší rychlost 220/260 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 5,2/3,3 s, 0–200 km/h za 19,1/11,7 s, spotřeba elektřiny WLTP 17,9–21,1/18,8–20,7 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km; dojezd (WLTP) 516–613/518–591 km, nabíjení AC/DC max. 11/270 kW.

Cena 2 150 533/2 955 758 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie