BMW i3 Electric – Budoucnost?

Futuristický BMW i3 je nejúspěšnějším elektrickým automobilem s externím dobíjením z německé produkce...

Novinku jsme vyzkoušeli na dánských, nizozemských a českých silnicích. Podle dostupných zpráv se výrobní plány závodu v Lipsku zvýšily ze sedmdesáti na stovku elektromobilů BMW i3 denně, za první polovinu roku bylo dodáno pět tisíc automobilů a roční předpověď odbytu vzrostla z deseti na dvacet tisíc, ovšem po uspokojení prvních zájemců prodeje znovu poklesly. Také v USA měl i3 slušný nástup jako city car (za šest měsíců přes 4200 vozů), ale vhodnost pro jízdy na krátké vzdálenosti byla rovněž limitující. A to přesto, že většina BMW i3 je za mořem vybavena prodlužovačem dojezdu (zážehový motor s generátorem), zatímco v Evropě pouze jedna třetina (připlácí se čtyři tisíce eur). Do konce listopadu 2014 bylo na celém světě prodáno 13 849 vozů i3 a 1129 sportovních i8 (uvedeny v létě). Optimistické plány předpokládají další rozvoj sub-brandu BMW i, tedy podřízené značky, zaměřené na ekologická vozidla, nikoli jen čistě elektrická jako je i3, ale také hybridní, jejichž prvním reprezentantem je sportovní kupé BMW i8 (i = innovative, integrative & inspiring).

A samozřejmě na budování infrastruktury, k níž patří nabíjecí stanice, ale také nové služby, zejména internetová konektivita s kombinovanou navigací (vůz/veřejná doprava/chůze), dynamickým mapováním dojezdu (podle provozu, způsobu jízdy, trasy, klimatických podmínek), či propojením pro dálkovou přípravu vozu (vyhřívání, klimatizace). Nové aplikace pro chytré telefony, rychlodobíjení, indukční dobíjení, solární stanice (3300 kWh ročně s 4,5 metru širokou čtvercovou plochou článků) a další prostředky jsou v neustávajícím vývoji. Investice jsou to obrovské, ale značka BMW vždy byla na čele technického pokroku, a proto chce být na prvním místě i při rozvoji elektromobility. Je však i3 skutečně automobil ve stylu značky BMW? Na první pohled k tomu má všechny papírové předpoklady. Výkonný elektromotor 125 kW (170 k) s točivým momentem 250 N.m od nulových otáček, pohon kol zadní nápravy, pohotovostní hmotnost jen 1195 kg (podle normy DIN), nízkou polohu těžiště, rozdělení hmotnosti na nápravy v ideálním poměru 50:50 %, skutečně nezávislé zavěšení všech kol s víceprvkovými závěsy vzadu a také velká kola 19“ z hliníkových slitin; ostatně v konstrukci převažují hliníkové slitiny a pokrokové uhlíkové kompozity.

Realita je ovšem poněkud jiná, a proto BMW Group soustředila novinářské před-stavení do Amsterdamu a jeho okolí, kde nejsou velká stoupání, ani silnice plné zatáček. Navzdory nepřízni počasí jsme jako jediní z české skupiny nezkrátili jízdu, dojeli do Zandvoortu a zpět, ale zvýšené užívání stíračů, osvětlení a topení mělo na akční radius negativní vliv. Přesto jsme dojeli, což jeden z polských kolegů nezvládl a elektrickou energii z akumulátorů zcela spotřeboval... Ano, kola jsou sice velká, ale úzká, musí totiž snižovat valivé odpory i čelní plochu, takže pro jízdu ve městě jsou výhodná, pro rychlejší průjezdy zatáček nikoli. Ztvárnění interiéru různými recyklovanými plasty a uhlíkovými kompozity vyvolává mnohdy rozpačitý dojem, byť o kvalitě není pochyb; odlišné povrchy a hrubost zrna dávají někdy až příliš najevo, že jde o dopravní prostředek, který po skončení životnosti půjde do kompletní recyklace, ostatně dávno nejde o chloubu majitele, ale čistě účelovou záležitost, jaké vyhovuje rovněž trend car sharing, tedy společné využívání vozidel více jedinci, což by bylo ještě před pár lety nemyslitelné.

Dnešní automobil je především užitkový předmět stejně jako vysavač nebo lednička; zvláště mladá generace pozbyla užšího vztahu k těmto strojům, a tak začíná nová éra motorismu. Kdo nereaguje, je hned mimo hru! BMW i3 je čtyřmístný elektromobil, který vyniká čtyřmi dveřmi, z nichž zadní se otevírají proti směru jízdy až po otevření delších předních. Sloupek B zcela chybí, takže přístup k zadním sedadlům je snadný. Z kompaktního čtyři metry dlouhého vozu (přesně 3999 mm) je velmi dobrý výhled, což je v městském provozu výhodné, zvláště při vzrůstajícím počtu cyklistů a neopatrných chodců. Konstrukci LifeDrive tvoří dva samostatné moduly, spodní hliníkový rám Drive s poháněcí soustavou a akumulátory Li-Ion a horní Life s lehkou karoserií z uhlíkových kompozitů.

Vyrábějí se na dvou paralelních linkách v Lipsku, pak se spojí. Spodní modul nese soustavu BMW eDrive, vždy uspořádanou napříč nad poháněnou zadní nápravou s jednostupňovým redukčním převodem, tvoří ji především elektromotor vlastní patentované konstrukce BMW Group, neobyčejně výkonný (125 kW) a kompaktní (hmotnost cca 50 kg), v provedení REx (Range Extender) doplněný prodlužovačem dojezdu, složeným z malého zážehového dvouválce (pochází ze skútru BMW C650), nádrže benzinu na devět litrů a generátoru elektrické energie. Motor o objemu 647 cm³ a výkonu 25 kW (34 k) pracuje při optimálních otáčkách, jeho jedinou funkcí je výroba elektrické energie pro dobíjení akumulátorů Li-Ion, uložených v obou verzích pod podlahou mezi nápravami. Lze tak prodloužit dojezd na 240 až 300 km, zatímco čistě elektrický vůz za běžných podmínek v komfortním režimu ujede kolem 120 až 140 km (první hodnotu jsme prověřili). Páčkou vpravo pod volantem se nastavuje jízda jako u samočinné převodovky, dojezd je závislý na zvoleném jízdním režimu. Pro běžnou jízdu je určen režim Comfort, dojezd však prodlouží ECO PRO nebo ECO PRO+, každý cca o 20 km, zatímco REx přidá zhruba 100 km, ale zvýší pohotovostní hmotnost o 120 kg. ECO PRO+ vypne pro úsporu klimatizaci a omezí největší rychlost na 90 km/h. Rovněž akumulátory s provozním napětím 360 V jsou vlastním dílem BMW Group, vyrábějí se v Dingolfingu. Mají vysokou hustotu energie, z největší kapacity 22 kWh lze využít 18,8 kWh, dodávaných 96 články; optimální funkci zaručuje kapalinový chladicí, resp. zahřívací okruh, již před startem temperující akumulátory na 20 °C.

Mají životnost shodnou s vozem, BMW Group na ně dává záruku osm let nebo 100 tisíc kilometrů. Elektromobil vyžaduje změnu stylu jízdy, zkušený řidič prakticky nepotřebuje brzdový pedál, vůz lze ovládat pouze pedálem plynu, brzdný účinek elektromotoru/generátoru je překvapivý, kotoučové brzdy v kolech přicházejí ke slovu jen při dynamické jízdě, pro niž však BMW i3 není stavěn. Ve městě se dokonce musíte naučit, jak je rekuperační brzdění účinné, stalo se mi, že po sejmutí nohy z plynu se elektromobil zastavil ještě před hranicí křižo-vatky. Je to hra, jiný druh radosti z jízdy...

Nízké jízdní odpory, redukovaná hmotnost a vyspělé aerodynamické řešení přispívají k prodloužení dojezdu. O pneumatikách jsme již hovořili, jejich standardní rozměry 155/70 R 19 byly vyvinuty speciálně pro BMW i3, pokud dojde ke ztrátě adheze, zasahuje standardní systém DSC (Dynamic Stability Control), který nabízí funkce známé z klasických automobilů BMW. Patří k nim samozřejmě povinné ABS včetně CBC (Cornering Brake Control), DBC (Dynamic Brake Control), asistenta pro rozjezd do svahu, brzdového asistenta, kompenzace vadnutí brzd, funkce vysoušení kotoučů (Brake Drying Function) apod., ale i režim DTC (Dynamic Traction Control), oddalující zásah DSC pro kontrolovaný prokluz hnacích kol při rozjezdu na sněhu, štěrku, či v rychle projížděných zatáčkách. Jednostupňový redukční převod umožňuje impozantní zrychlení (0 – 60/100 km/h za 3,7/7,2 sekundy), největší otáčky elektromotoru činí 11 400 min^‑1, ale maximální rychlost je omezena na 150 km/h z důvodů spotřeby energie (při amsterdamském uvedení i3 jsme dosáhli 13,5 kWh, zatímco výrobce uvádí 12,9 kWh/100 km). Příjemné jsou funkce chytrého telefonu. Po příjezdu do garáží nám doporučil trasu s navigací do 3,7 km vzdáleného hotelu, a to buď pěšky, tramvají nebo dále po silnici (rikšou se šlapajícím -řidičem); před odjezdem na dálku zkontroloval stav akumulátoru a vyhřál interiér na -zadanou teplotu. Dobíjení je podle typu od 30 minut do osmi hodin, BMW Group pracuje na různých systémech. Na český trh byl BMW i3 uveden od 900 000 Kč (včetně DPH), verze REx je dražší o 117 500 Kč. Součástí nabídky je záruka BMW Service Inclusive na 5 let nebo 60 000 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie