JAGUAR I-PACE – DONUTÍ K ZAMYŠLENÍ

Elektromobilů se už vyrábí řada. Z těch velkých a výkonných ale reálně existuje stále vlastně jen Tesla. Jaguar Land Rover nyní jako první velká automobilka přišel s výkonným elektromobilem. Pojal ho velmi chytře, takže i elektromobilový skeptik musí uznat, že na něm něco je...

Nechme nyní stranou kompaktní městské elektromobily, kterých je již nyní na trhu několik. Kdo sleduje dění kolem automobilů, možná si říká, že elektromobilů se zvýšenou karoserií s designem velkého hatchbacku, pojatých jako Jaguar I-Pace, už existuje dost. Ono tomu ale tak není, ať už se jedná o Audi (e-tron), Mercedes-Benz (EQ), Volkswagen (např. I.D. Crozz), Škodu (Vision E) nebo nejrůznější nové značky, jež se snaží do světa elektromobility vstoupit, vždy jde o více či méně od reality vzdálené koncepty. Jaguar I-Pace je opravdu první sériový vůz, který lze považovat za skutečného konkurenta pro značku Tesla. Její vozy ale proti němu vypadají jako ne zcela dokončené designérské studie vídané na autosalonech. Pojetí Jaguaru I-Pace je dáno jeho koncepcí. Pro sadu akumulátorů s hmotností více než 600 kilogramů neexistuje v automobilu vhodnější místo než pod podlahou mezi nápravami. Zde je v masivním hliníkovém obalu účinně chráněna při nehodách, ale současně přispívá ke snížení těžiště a rovnoměrnému rozložení hmotnosti mezi nápravy.

Díky tomu má tento vůz de facto dvojitou podlahu v provedení, jež měla například první generace třídy A automobilky Mercedes-Benz. Celkově vyšší stavba je tedy nasnadě a současně konvenuje s aktuálním trendem zvýšených crossoverů či vozů SUV. Jaguar zároveň nechtěl postavit vůz připomínající „off-road“, cílem totiž bylo vytvořit uhlazený, praktický, a přitom prostorný automobil. I-Pace měří 4682 mm, což jej řadí někam na spodní hranici dnešní střední třídy a současně z něj tvoří nejdelší hatchback na trhu. S rozvorem těsně atakujícím -třímetrovou hranici se ovšem srovnává s obvykle o 200 až 300 milimetrů delšími vozy vyšší střední třídy. I zásluhou velkých kol (na fotografiích s průměrem 22 palců) účinně opticky maskuje svoji výšku 1565 mm. Vzhledem je sice pro svoji značku poněkud specifický, nicméně zejména zásluhou přídě a ostře seseknuté zádi není pochyb o tom, kdo je výrobcem. Dodejme, že designérem byl Ian Callum. Na řešení jednotlivých detailů vozu je zřejmá značná snaha o účinnou aerodynamiku. Nevšední je například štěrbina mezi horní hranou masky a kapotou motoru – směřuje vzduch přímým proudem na čelní sklo a při jízdě v dešti prakticky nejsou potřeba stěrače. Se zaměřením na maximální účinnost byl řešen také střešní spoiler. Výsledkem je součinitel odporu vzduchu c_x = 0,29. Jaguar navrhl výhradně elektřinou poháněný typ I-Pace od základu nově. Z důvodu kompenzace hmotnosti akumulátorů a svých zkušeností s ostatními modely použil jako hlavní materiál pro karoserii hliník. S instalovanými akumulátory vykazuje karoserie torzní tuhost 36 000 N.m/stupeň – I-Pace je v tomto směru rekordmanem své značky. Jaguar svůj první sériový elektromobil navrhl v jediné verzi, a sice s dvojicí elektromotorů o celkovém výkonu 294 kW (400 k), z nichž každý je umístěn mezi koly jedné nápravy. Jde o synchronní elektromotory s permanentními magnety integrované do jednoho celku s pevně daným redukovaným převodem tvořeným planetovou převodovkou.

Aby byly umístěné co nejníže, prochází dutou osou elektromotoru spojovací hřídel od diferenciálu umístěného vpravo k levé poloose. Použití dvojice elektromotorů nabízí přednosti plně elektronicky řízeného pohonu všech kol. Automobil právě rozložením hnací síly mezi nápravy dokáže ve spolupráci s vektorovým řízením dynamiky aktivně regulovat chování vozu v zatáčkách, stejně jako při akceleraci či brzdění. Během jízdy se do pohonu aktivněji zapojuje zadní elektromotor. Při akceleraci mají zadní kola nejen více přilnavosti než ta přední, ale současně toto nastavení přináší více obratnosti a sportovního projevu, jímž nezaměnitelným způsobem připomíná pohon zadních kol. Naopak při brzdění má větší přínos přední elektromotor, protože je schopen zásluhou většího zatížení regenerovat více kinetické energie než ten zadní. Jaguar dává u I-Pace na výběr, jak jej lze obsluhovat. Jedna z možností se snaží simulovat chování konvenčních automobilů – při sejmutí nohy z plynového pedálu automobil jede setrvačností dál, jen mírně zpomaluje rekuperací a více zpomalovat začíná až po sešlápnutí brzdového pedálu. Druhá možnost je ale pro elektromobily vhodnější, jde o takzvanou obsluhu jedním pedálem (používá ji například BMW i3 nebo alternativně také nový Nissan Leaf).

V tomto případě má plynový pedál neutrální polohu přibližně v jedné třetině svého zdvihu. Za tímto bodem automobil akceleruje, před ním podle míry jeho uvolnění zpomaluje. V neutrální poloze signalizované hlavním přístrojem jede na volnoběh. Míra zpomalení může při puštění pedálu plynu dosáhnout až 0,2 G a automobil dokonce sám zastaví. Jakmile je potřeba intenzivnější brzdění a řidič sešlápne brzdový pedál, automobil až do 0,4 G zpomaluje zintenzivněním rekuperace, nad tuto hranici se kinetická energie maří v konvenční brzdové soustavě. Jízda v tomto režimu s trochou předvídavosti dokáže například v příměstském provozu rekuperovat značné množství energie. Řízení Jaguaru I-Pace je velmi příjemným zážitkem. Výkonná elektrická hnací soustava zajistí účinnou akceleraci, jež zaujme do rychlosti 100 km/h naprosto lineárním projevem (viz naměřené hodnoty do 50, resp. 100 km/h). Nad tuto rychlost navíc akcelerace polevuje méně než například u Audi SQ7 nebo Volkswagenu Golf R. Zrychlení ze 100 na 200 km/h (jeho maximum) tomuto elektromobilu zabere jen přibližně 15 sekund. Samotnou dynamiku ale posádka vnímá velmi nenásilně a zcela přirozeně. Kromě samotného přetížení se z ní vytratily obvyklé emoce vyvolané hlučnějším vytočeným motorem. V tomto případě jen narůstá rychlost a od přibližně 140 km/h také aerodynamický hluk. Dynamiku si lze užívat také v zatáčkách, v nichž elektronika chytře rozděluje sílu mezi oba motory tak, že je jasně cítit preferovaný pohon zadní nápravy, ovšem účinně, ale přitom ne omezujícím způsobem podporovaný předním elektromotorem.

Na nezpevněném povrchu je v mezích daných neoblomnou elektronikou možná i jízda mírným řízeným smykem. Obecně lze říci, že jízda s I-Pace dokáže být na jednu stranu velmi kultivovaná, ale současně při potřebě větších emocí i specifickým způsobem zábavná. Během testovacích jízd jsme měli k dispozici vozy vybavené příplatkovým vzduchovým podvozkem doplněným aktivními tlumiči (cca +70 tisíc Kč), a to na kolech 20, ale i 22 palců. Vzduchový aktivní podvozek zaujal svými schopnostmi přizpůsobit se nastavením zvoleného režimu jízdnímu stylu řidiče, ale také povrchu pod koly. Automobil poskytoval ve volantu značnou jistotu i při dynamické jízdě na okruhu (absolvovali jsme několik kol na trati Autodromo International do Algarve). Současně ale zajistil potřebnou kombinaci komfortu a citu na úzkých zatáčkovitých silničkách s  rozbitým povrchem, stejně jako na šotolinových cestách. S podvozkem zvýšeným o 80 mm jsme se s tímto vozem vydali také do půl metru hlubokého brodu a šplhali se terénní horskou cestou plnou kamení. Rozsah schopností tohoto elegantního hatchbacku opravdu překvapil. Při jízdě se posádka dívá na svět z mírně zvýšených sedadel, na něž se snadno nastupuje. Palubní deska je moderní, ale v souvislosti s nejnovějšími modely Range Roveru docela známá.

Zaujme na ní nejen displej před volantem, ale také dvojice dotykových displejů na středovém panelu. Systém je vybaven všemi myslitelnými funkcemi včetně připojení k internetu a jeho sdílení ve voze, občas se ale zdálo, že reakce systému na povely prstů by mohly být rychlejší. Dlouhý rozvor je zárukou značného vnitřního prostoru nejen vpředu, ale také na zadních sedadlech, kde automobilka udává 890 mm pro nohy v podélném směru. V souvislosti s elektromobily jsou ale zásadní dvě vlastnosti: dojezd a rychlost dobíjení. V prvním případě se podle metodiky WLTP udává 480 km. Během testovacích jízd jsme s kolegy dopočítali, že reálný dojezd při vyrovnané jízdě bez potíží dosáhne na 350 km. Naopak při intenzivním využívání dynamiky a velmi sportovní jízdě bychom na jedno nabití neujeli ani 200 km. A to jsou obecně a vzhledem k poskytované dynamice velmi dobré hodnoty. Jaguar I-Pace ukázal, že když si za volantem odmyslíte širší souvislosti s délkou dobíjení 90kWh akumulátoru nebo samotnou výrobou elektřiny, jde o celkově velmi dobře fungující vůz. Je schopen nabídnout maximální komfort jízdy s minimální hlučností a současně také dynamiku sportovního vozu, a to jak v podélném, tak i příčném směru. Není pochyb o tom, že se z celosvětového pohledu najde dostatek zákazníků, pro něž omezení daná délkou dobíjení a vyšší cenou nehrají roli. V každém případě přišel první skutečný soupeř pro značku Tesla a současně první velký a výkonný elektromobil, který jeho automobilka důkladně otestovala jak funkčně, tak z hlediska kvality výroby, jež odpovídá dané cenové kategorii.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA  

Dva trakční střídavé synchronní elektromotory s permanentními magnety, každý 147 kW (200 k) a 348 N.m, celkově 294 kW (400 k) a 696 N.m, uložené společně se stálým převodem (planetový) na každé hnané nápravě; pohon všech kol. Trakční akumulátory Li-ion 90 kWh, 432 článků rozdělených do 36 modulů, uložené pod podlahou mezi nápravami; dobíjení na 80 % kapacity AC 7 kW 10 hodin, DC 100 kW 40 minut.

PODVOZEK 

Samonosná hliníková konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení, pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (na přání vzduchový podvozek s aktivními tlumiči); vpředu a vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, Ø př./zad. 350/325 mm, systém rekuperace kinetické energie, ABS/EBD/BA, DSC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,98 m, počet otáček mezi rejdy 2,5; kola z lehkých slitin 18, 20 nebo 22 palců.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2990 mm, rozchod kol 1624/1547 mm; d/š/v 4682/1895/1565 mm; objem zavazadlového prostoru 638 – 1453 l (+27 l vpředu); hmotnost pohotovostní/celková 2208/2670 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 

Největší rychlost 200 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h za 4,8 s, kombinovaná spotřeba elektřiny (WLTP) 21,2 kWh/100 km,
emise CO₂ 0 g/km, dojezd 480 km.

NAMĚŘENÉ HODNOTY

Zrychlení 0 – 50/100/130/150 km/h za 2,4/5,1/7,6/10,0 s

CENA od 2 039 092 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie