IFA G5 - Z uniformy do civilu

V naší vlasti byl neznámým automobilem. I s odstupem bezmála šesti desítek let provází jeho vývoj některé dohady a mýty. Byl zrozen pro těžkou službu v armádě, teprve později našel své uplatnění i v civilním sektoru. Tak by se dal krátce charakterizovat těžký nákladní automobil IFA G 5.

Zeptáte-li se dnes ve východní části Německa některého z mužů starší generace, co mu říká zkratka G 5, nezaváhá a správně Vám odpoví. Vždyť určitou část svého života, kdy má každý mladý člověk ty nejhezčí plány pro svoji budoucnost, prožil díky povinné vojenské službě v Národní lidové armádě (NVA) bezprostředně s těmito robustními, ale nikterak elegantními vozidly. Také pro mnohé naše milovníky automobilové historie neznamená písmeno G v němčině „tajný“ (geheim) projekt, jak se stále mnozí domnívají, ale zkratku slova „terénní vůz“ (Geländefahrzeug), což plně vysvětluje charakteristiku vozidla - terénní vůz o užitečné hmotnosti 5 tun.

Vývoj modelu IFA G5
Vývoj terénního užitkového automobilu  IFA G 5 si víceméně vyžádala politická situace přelomu čtyřicátých a padesátých let minulého století. Uplynulo jen několik málo let od doby, kdy dozněly poslední výstřely druhé světové války. Politické rozdělení nynější Evropy bylo zcela jiné než koncem třicátých let. Již na počátku padesátých let hrozila Evropě opět další válečná konfrontace, kterou se ale podařilo zažehnat. Pomalu nastupovalo období studené války. Také v nově založené NDR se dosud ve značné míře projevovaly následky války, ať již to bylo v zásobování, průmyslu, bytové výstavbě nebo v dopravě. Mezi prioritními úkoly vedoucích státních orgánů země se stala postupná obnova a stabilizace života. Vedle chvályhodných snah o zlepšení života obyvatel NDR ale nezapomínaly vedoucí orgány vedení státu ani na již méně populární záležitosti, na vnitřní bezpečnost státu i moderní vyzbrojení východoněmecké armády. Právě tento požadavek, zkvalitnění a sjednocení vozového parku armády a ozbrojených složek policie, hrál nyní důležitou roli. Na základě pokynu Státní kanceláře pro otázky hospodářství začaly v roce 1951 v původně armádním Vývojovém středisku motorových vozidel FEW (Forschungs - und Entwicklungswerk) ve městečku Hohenstein-Ernsthal na předměstí tehdejšího Karl-Marx-Stadtu (nynější Chemnitz), přípravné práce na novém typu těžkého nákladního automobilu pro potřeby ozbrojených sil.

Zadání se stalo vůbec jedním z prvních projektů této nově zřízené konstrukční kanceláře, který se dočkal i sériové výroby. Původní zadání znělo na projekt těžkého třínápravového automobilu s vysokou průchodností, o užitečné hmotnosti 5 tun, s možností přepravy mužstva, vhodného i jako případný tahač přívěsů a nosič rozličných užitkových nástaveb k mnohostrannému využití. Na export se v té době nemyslelo. Původně armádní vývojové pracoviště v Hohenstein-Ernsthalu, které bylo později podílníkem i na vývoji všech civilních vozidel domácí produkce, vývoj vozidla nezvykle rychle ukončilo, od roku 1951za dvanáct měsíců. I dnes, bezmála po šedesáti letech existují domněnky, že zájem na zdárném ukončení projektu měl hlavně Sovětský svaz. Již v následujícím roce 1952 existovalo prvních pět prototypů, které se od sebe částečně lišily, hlavně pak provedením zakrytování motoru. Tvrdé jízdní zkoušky ve vojenských výcvikových prostorech v blízkosti Berlína, probíhající od dubna do srpna roku 1952, nejen prověřily kvalitu vozidla, ale přímo se podílely i na definitivní podobě vozu. V praxi se ukázalo, že vysoko posazená pohonná jednotka krytá rovným vysokým zakrytováním motoru znesnadňuje řidiči výhled, což se u sériového provedení změnilo, pozvolně dopředu se svažující kapotou a snížením chladiče.

Právě tato úprava, dlouhá svažující se kapota se stala pro G 5 typickým znakem do budoucna. Jedním z faktorů, který pomohl projekt vozidla rovněž uspíšit byl fakt, že pro G 5 použili již hotový unifikovaný vznětový motor stavebnicové řady, i nápravy vyvinuté věhlasnou automobilkou Horch ve Cvikově (Zwickau). Za pohonnou jednotku totiž vývojáři zvolili kapalinou chlazený řadový, vznětový šestiválec OHV s předkomůrkou,  (EM 6–20–3) o objemu 9036 cm3, disponující výkonem 88 kW (120 k) při 2000 ot/min, jehož kořeny sahaly až do konce třicátých let, k duryňské automobilce VOMAG v Plavně (Plauen). Tento osvědčený a robustní motor, jehož objem válců byl později zvýšen na 9840 cm3, čímž stoupl i výkon na 150 k při 2000 ot/min, nalezl i další uplatnění v těžkém silničním užitkovém automobilu IFA H 6 a v autobusech IFA H 6 B. Původně vojenský třínápravový automobil G 5 se ale převratnými technickými novinkami nevyznačoval. Podvozek s pevnými nápravami v konfiguraci 6 x 6 s přiřaditelným pohonem přední nápravy a odpružený podélnými listovými pery, opatřený uzávěrkou diferenciálů, s pětistupňovou nesynchronizovanou převodovkou  doplněnou redukční skříní spočívaly v masivním podélném žebřinovém rámu z U-profilů. Převodová skříň měla možnost využití i v podobě s přídavným pohonem pro pohon dalšího příslušenství, jaké u valníků představoval naviják, pohon čerpadel hasičských a cisternových vozidel, nebo později pro pohon sklápění ložné plochy sklápěčů.

Vojenský speciál G 5 byl ještě ve stádiu vývoje, a již se hledaly prostory pro sériovou výrobu. Původní věhlasná automobilka užitkových automobilů VOMAG v Plavně byla po válce zlikvidována. Rozhodnutím státních orgánů padla volba na původně saskou vagonku LOWA (Lokomotive - und Waggonbau) ve městě Werdau. Tento dobře vybavený závod vznikl z původní vagonky Hermann Schumann AG, která v minulosti produkovala železniční vagony a tramvaje. Již od dvacátých let rozšířil závod svoji působnost i ve výrobě celokovových karosérií pro užitkové automobily řady německých značek, jakými byli výrobci VOMAG, Henschel, Büssing, Krupp, Daimler - Benz a MAN. Od konce třicátých let obohatili sortiment i dvounápravové a třínápravové trolejbusy. V roce 1952 byl znárodněný podnik přejmenován na VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“, Werdau, na památku po bývalém zaměstnanci, politickém aktivistovi a poslanci říšského sněmu, který zahynul v roce 1945 v koncentračním táboře Bergen - Belsenu. Nové logo závodu, znázorňující okřídlené W doplněné kompletním názvem závodu, zdobilo pak přídě všech automobilů, které automobilku opouštěly.

Sériová výroba
Technickou dokumentaci převzal závod ve Werdau v roce 1953 a bezprostředně zahájil sériovou výrobu. Málo známou skutečností je, že jedny z prvních zde vyrobených „gé pětek“ měly plátěnou střechu budky řidiče a sklopné čelní sklo. Velmi brzy ale začala montáž klasických uzavřených budek, dřevoocelové konstrukce. Málo pochopitelný je i fakt, že první vozidla nebyla vybavena rezervním kolem, teprve na rozkaz armády dostaly další vozidla do prostoru za budku posádky dvě rezervní kola. Základní verze valníku měla celkovou délku 7175 mm, šířka činila 2500 mm a výška s plachtou nad ložnou plochou dosáhla hodnoty 3000 mm. Vlastní hmotnost činila 7850 kg, po silnici mohl G 5 převážet náklad o hmotnosti 5150 kg, v terénu 3650 kg, a připojený vlek mohl vážit 4000 kg. Světlá výška pod nápravami nebyla ohromující, pouhých 255 mm. Kola vozidla byla obuta do pneumatik o rozměru 8,25 - 20 extra HD, pro použití v terénních podmínkách zesílených. Spotřeba paliva se na silnici a při rychlosti 40 km/h pohybovala okolo 30 – 31 l/100 km, v terénních podmínkách stoupla až na 36 l/100 km. Nejvyšší rychlost po silnici se pohybovala okolo 70 km/h. Původním záměrem státních orgánů NDR byla snaha dodávat vozidlo pouze ozbrojeným složkám. Během krátké doby se však ukázalo, že G 5 je vhodné opatřit i jinými účelovými nástavbami a tím mu umožnit i rozsáhlé využití v civilních podmínkách.

I z dnešního pohledu zajímavou se stala verze cisternového hasičského automobilu s prodlouženou budkou pro 7 členů posádky, vodním dělem a na přídi umístěným čerpadlem, kterou ve spolupráci s výrobcem hasičské techniky ve městě Jöhstadt zhotovili ve 120kusové sérii. V provedení jednostranného i třístranného sklápěče se G 5 uplatnil i ve stavebnictví, obvyklá se stala i cisternová vozidla pro převoz pohonných hmot. Vedle nákladního valníku doznaly velkého rozšíření i skříňové nástavby, které v armádě sloužily jako pojízdné dílny, velitelská stanoviště, elektrocentrály, polní tiskárna, ošetřovna nebo zpravodajské pracoviště. Specializované verze představovaly i záchranné varianty pro nasazení při katastrofách, přepravníky pontonů, tahače, autojeřáby nebo sněhové frézy. Smutnou kapitolu představoval omezený počet opancéřovaných policejních cisternových vozů SK – 2 s otočným vodním dělem pro potlačení případných demonstrací. Během své kariéry se užitkový automobil IFA G 5 projevil jako robustní a spolehlivé vozidlo, i když v některých ohledech zastaralé. Snahy o vývoz do kapitalistických zemí nebyly zdařilé, čemuž nepomohlo ani úspěšné propagační testování werdauských automobilů v horských oblastech Tibetu v roce 1956. Omezený počet exportovaných kusů nalezl své odběratele pouze v některých státech východní a jižní Evropy. Také další modernizovaná verze vozu G 5 – 3, kterou měla pohánět vzduchem chlazená pohonná jednotka a jejíž vývoj musel být „na pokyn shora“ v květnu 1962 ukončen, existovala jen ve stádiu prototypu.

Vyhledávaný sběratelský kus
Sériová produkce jednoho z nejtěžších automobilů produkce bývalé NDR, která s krátkou přestávkou v letech 1960 až 1963, kdy se uvažovalo o úplném stažení z výroby, trvala více jak deset let. Podle některých pramenů, které se staly v padesátých letech předmětem utajení, mělo být v létech 1952 až 1964 zhotoveno celkem 10 099 kusů „gé pětek“, všech variant a provedení. Celá řada zrenovovaných nebo zachovalých, dnes již historických vozidel typu G 5 v sousedním Německu je důkazem, že tento v mnohém rozporuplný automobil má své příznivce stále. Vždyť za své věrné služby v nejtěžších podmínkách si to opravdu zaslouží.


Zdroj: Trucker 10/09
Autor: Jaroslav Klimša

Fotogalerie